Wrocław Główny jest jednym z dworców o największym dobowym ruchu pasażerskim.
Koleje Dolnośląskie mają potencjał, aby zająć wiodącą pozycję w ruchu międzynarodowym i stać się ważnym węzłem komunikacyjnym między Europą Wschodnią i Zachodnią. W swojej historii Koleje Dolnośląskie posiadały wiele dziennych i nocnych pociągów łączących stolicę Dolnego Śląska z miastami w sąsiednich krajach. Modernizacja wrocławskiej infrastruktury kolejowej w XXI wieku koncentruje się na przywróceniu starych tras, aby skrócić czas podróży i poprawić komfort pasażerów, informuje strona wroclaw.name.
Pierwsze trasy kolejowe i dworzec
Historia pociągów jest bezpośrednio związana z wynalezieniem torów i lokomotyw. Tory i pojazdy w regionie ówczesnego Breslau były oparte na wzorach pruskich i austriackich. Przedsiębiorstwa kolejowe były prywatne i rozwijały się bardzo szybko. W XIX wieku miasto Breslau było obsługiwane przez koleje górnośląskie i dolnośląskie.
W 1842 roku Koleje Górnośląskie uruchomiły pierwsze odcinki swojej głównej trasy Breslau-Oława i Breslau-Brzeg. Są to najstarsze odcinki kolejowe we współczesnej Polsce. Stopniowo połączenie było rozbudowywane i w 1846 roku można było dojechać do Katowic, rok później do Mysłowic i Krakowa, a w 1856 roku do Poznania i Stargardu. W 1851 roku powstały trasy sieci wąskotorowej, która została połączona z tramwajami górskimi.
W 1843 roku Kolej Dolnośląska otworzyła pierwszą trasę z ówczesnego Breslau do Jaworzyny Śląskiej. W 1846 roku została ukończona linia łącząca Breslau z Berlinem. Łączna długość linii wynosiła 357 kilometrów. W 1847 roku został otwarty odcinek wschodni, łączący Breslau z Dreznem, Lipskiem, Hanowerem i innymi miastami. W 1848 roku Kolej Dolnośląska została połączona z Koleją Górnośląską. W 1852 roku Kolej Dolnośląska przeszła w ręce Pruskich Kolei Państwowych.
Budowa dworca kolejowego w Breslau została ukończona w 1857 roku. Dworzec posiadał wtedy tylko jeden peron. W latach 1899-1904 węzeł kolejowy został rozbudowany, powstały cztery kolejne perony, a hala dworcowa wraz z całym budynkiem osiągnęła 200 metrów, co uczyniło ją największą tego typu budowlą w Europie.
Lokomotywy
W 1880 roku Prusy znacjonalizowały wszystkie koleje i wprowadziły pierwsze szybkie, komfortowe pociągi wykorzystujące nowe lokomotywy parowe, które mogły osiągać prędkość do 100 kilometrów na godzinę. Pociągi zostały zaprojektowane w taki sposób, że możliwe było przejście z jednego końca na drugi przez specjalne zadaszone połączenia wagonowe. W 1898 roku kolej uruchomiła pierwszą lokomotywę napędzaną podgrzewaną parą, co zapoczątkowało nową erę lokomotyw parowych. Od 1906 roku Fabryka Lokomotyw w Breslau produkowała standardowe lokomotywy napędzane parą przegrzaną dla Pruskich Kolei Państwowych. Łącznie powstało ponad 580 jednostek, z których 86 zostało później przekazanych Polskim Kolejom Państwowym.
Pociągi szybkobieżne
Na początku lat 1930-tych europejskie koleje stanęły w obliczu konkurencji ze strony lotnictwa pasażerskiego i transportu drogowego. Wśród dużej liczby pociągów kursujących na różnych trasach, na szczególną uwagę zasługiwały pociągi o dużej prędkości i pociągi transgraniczne. Jeszcze przed I wojną światową najszybsze parowe pociągi ekspresowe kursowały na odcinku Berlin-Breslau-Katowice. W 1931 roku między Breslau a Jaworzyną Śląską najszybszy pociąg osiągał prędkość 90-120 kilometrów na godzinę. Warto dodać, że linia była zelektryfikowana. W latach 1934-1935 szybkie parowozy na odcinku Breslau-Brzeg Opole, który był częścią trasy Berlin-Bytom, jeździły z prędkością 120 kilometrów na godzinę.
„Latające” pociągi
W 1932 roku inżynierowie projektanci połączyli wykorzystanie silników spalinowych z aerodynamicznym nadwoziem lokomotywy parowej, co umożliwiło produkcję stosunkowo lekkich pojazdów kolejowych, które mogły poruszać się bardzo szybko. Pociągi dużych prędkości stały się sensacją, ponieważ mogły osiągać prędkość do 128-160 kilometrów na godzinę. Nazywano je „latającymi” pociągami. Pierwszy taki pociąg, „Latający Hamburczyk”, został uruchomiony w 1935 roku na trasie Berlin-Hamburg. W kolejnych latach kursowały one między Berlinem a głównymi niemieckimi miastami, takimi jak Kolonia i Breslau.
Pociągi składały się z trzech wagonów. Jeden był wagonem drugiej klasy, jeden był wagonem trzeciej klasy, a jeden był wagonem restauracyjnym z umiarkowanymi cenami. Pomiędzy wagonami znajdowały się „wózki Jacobsa”, które były umieszczane pomiędzy dwoma wagonami. W ten sposób ciężar każdego wagonu był przenoszony przez połowę wózka. Warto zaznaczyć, że wszystkie lokomotywy do „latających pociągów” były produkowane wyłącznie w Breslau w zakładzie Linke-Hofmann-Werke. Były one najszybsze na świecie i nie przypominały wyglądem innych pociągów, a bardziej przypominały „autobusy szynowe”.
Odcinek między Berlinem a Śląskiem został otwarty dla „latających” pociągów w maju 1936 roku. Codzienna trasa biegła między Bytomiem a Berlinem, z przystankami w Gliwicach, Opolu, Brzegu i Breslau. Czas odjazdu został dostosowany tak, aby przyjechać do Berlina rano i wrócić do domu wieczorem.
Pociąg odjeżdżał z dworca w Bytomiu o 5.18, do Gliwic docierał o 5.34, do Opola o 6.16, do Breslau o 7.01, a za 2 godziny i 41 minut “Latający Ślązak” był w Berlinie. Całą podróż z Bytomia do Berlina można było pokonać w 4 godziny i 24 minuty. Wieczorna trasa powrotna trwała 4 godziny i 17 minut. Podróż z Wrocławia do Berlina trwała mniej niż trzy godziny, co jest imponującym wynikiem nawet w XXI wieku. Maksymalna prędkość osiągała 160 kilometrów na godzinę, ale ze względu na krzywiznę torów kolejowych, w pobliżu niektórych stacji podmiejskich pociąg zwalniał do 80-100 kilometrów na godzinę. Dla “Latającego Ślązaka” na stacji w Bytomiu został wybudowany specjalny hangar, którego pozostałości można było obejrzeć jeszcze w latach 2010.
Warto zauważyć, że „latające” pociągi szybkobieżne miały charakter propagandowy, a względy ekonomiczne nie były brane pod uwagę. Niewielkie rozmiary pociągu nie pozwalały na przewiezienie wystarczającej liczby pasażerów, były przeznaczone tylko dla 132 osób, a bilety w II i III klasie były stosunkowo niedrogie. Tym samym koszty eksploatacji pociągów przewyższały zyski.
Ostatni raz „Latający Ślązak” kursował w sierpniu 1939 roku. Później wszystkie wagony silnikowe zostały skonfiskowane na potrzeby wojskowe. Od tego czasu żaden pociąg na odcinku Bytom-Berlin nigdy nie jechał z taką prędkością. W latach 2020-tych dystans ten można było pokonać nowoczesnym pociągiem ekspresowym przez Poznań w 6 godzin i 40 minut. Inne pociągi potrzebowały na to 8-10 godzin. Tak wygodnego pociągu dla podróży służbowych lub turystycznych z Wrocławia do Berlina do tej pory nie wprowadzono.
Nowoczesna kolej dolnośląska jest szybko modernizowana po jej upadku i posiada dziesięć pociągów spalinowych, które osiągają prędkość do 120 kilometrów na godzinę, dziewięć pociągów elektrycznych zdolnych do rozpędzenia się do 110 kilometrów na godzinę oraz dwanaście pociągów elektrycznych poruszających się z prędkością 160 kilometrów na godzinę. Dworzec Wrocław Główny posiada 6 peronów, a połączenia międzynarodowe zapewnia pociąg Wrocław-Herlitz oraz nocny ekspres Wrocław-Lwów. Mieszkańcy miasta czekają na przywrócenie zapomnianych tras.